Il nuovo tunnel di base della NFTA sarà aperto nel 2016. Ma Alptransit sarà affossato se verranno installate delle stazioni di trasbordo durante gli anni dei lavori di risanamento del tunnel auto- stradale del San Gottardo. Fino a due treni merci transnazionali all’ora dovrebbero utilizzare la linea di montagna del San Gottardo. Una tale situazione potrebbe nuocere gravemente la politica di trasferimento del traffico. Le pretese degli oppositori al secondo tubo chiedono la costruzione di stazioni di carico supplementari sull’Altopiano e alle frontiere aumentando così i costi, come viene confermato dal Consiglio federale. Un risanamento del tunnel esistente tramite la realizza- zione di un secondo tubo, invece, non mina la Nuova ferrovia transalpina (NFTA).

In molti casi è importante che il trasporto transnazionale delle merci sulla lunga distanza venga effettuato sui treni. Per permettere questo trasferimento è necessario rafforzare l’infrastruttura ferroviaria. L’aper- tura del tunnel di base della NFTA nel 2016 rappresenta un formidabile passo in avanti. La nuova linea di pianura ad alta velocità rende la ferrovia più competitiva – condizione fondamentale per il successo della politica di trasferimento del traffico.

Messo in pericolo l’obiettivo di trasferimento
Verrebbe minato il principio stesso della NFTA se per i mezzi pesanti del traffico interno si inserissero, nel mezzo di questa linea ad alta velocità, dei binari di trasbordo artificiali e soggetti a problemi. È esattamente questo il rischio che si presenterà se il risanamento del tunnel autostradale del San Got- tardo verrà effettuato con la costruzione di stazioni di carico provvisorie piuttosto che tramite la realiz- zazione di un secondo tubo. La cosiddetta “strada viaggiante” necessaria per il carico dei mezzi pesanti tra Erstfeld e Biasca “riduce le capacità del tunnel di base del San Gottardo”, ha dichiarato esplicita- mente il Consiglio federale nel rapporto sul trasferimento del traffico pubblicato quest’oggi. Concreta- mente, ciò significa che uno o due treni merci transnazionali all’ora dovrebbero utilizzare la tratta di montagna. Così facendo il traffico viaggiatori sarebbe obbligato a rallentare. Sfumerebbe quindi il gua- dagno d’efficacia che si sperava avrebbe avuto Alptransit.

Le richieste degli oppositori sono troppo costose
Le proposte alternative degli avversari al secondo tubo – ovvero la costruzione di stazioni di trasbordo supplementari nei Cantoni di Argovia e di Zugo combinata a una strada viaggiante tra Basilea e Chiasso
– aumenterebbero in modo considerevole i costi, come è stato evidenziato dal Consiglio federale nel rapporto pubblicato quest’oggi. “Percorsi più lunghi implicano costi più elevati in termini di personale e materiale rotabile. Sorgono inoltre numerose domande, sinora non chiarite, riguardo al fabbisogno di terreno, alla conformità con le zone e alla fattibilità tecnica.” precisa il Consiglio federale. La costruzione di un secondo tubo resta quindi la migliore soluzione in termine di costi.

Ferrovia e strada sono complementari
Affinché siano raggiunti gli obiettivi di trasferimento del traffico bisogna rafforzare la ferrovia e non de- nigrare la strada. Le esigenze degli oppositori al secondo tunnel stradale mettono in opposizione strada e ferrovia. Tutto ciò non ha senso e non ne beneficia nessuno. La costruzione di un tubo di risanamento al San Gottardo permette di risanare il tunnel esistente in modo pertinente ed efficace. E Alptransit potrà
così raggiungere il suo obiettivo di trasferimento del traffico transnazionale invece di renderlo irraggiun- gibile. Un Sì al secondo tubo al San Gottardo è quindi un SÌ alla NFTA.